¿QUIÉN ASESINÓ AL TREN?

POR LUCAS BAYLEY

 

Son las nueve de la mañana y el andén está repleto de viajeros de traje, a la espera de tomarse el primer matutino hacia el norte, no es Harry Potter ni ninguna otra película anglosajona, sino Argentina en el siglo pasado.

 

La estación de Retiro a comienzos del siglo XX.

Hace menos de 100 años, nuestro país tenía la intención de codearse con las grandes potencias mundiales y así lo demostraba su sistema ferroviario imponente, el octavo del mundo, de donde se desprendían un total de 47.059 kilómetros de vías, y conexiones con Brasil, Chile, Bolivia, Uruguay y Paraguay. Los pueblos tenían una unión directa con las grandes ciudades y su economía estaba íntimamente relacionada a la vida del tren.

 

Grandes cabeceras expresaban las corrientes arquitectónicas más majestuosas de la época, como la de Retiro y Constitución, que hoy, ostenta ser la más grande de Sudamérica y su diseño se inspiró del Palacio de Maisons-Laffitte en Francia, considerado una obra maestra de la arquitectura del siglo XVII. 

El diseño de la estación de Constitución se inspiró del Palacio de Maisons-Laffitte en Francia

 

El modelo agroexportador determinó gran parte de nuestra red ferroviaria, donde los trenes movilizaban las materias primas de los campos hacia los puertos, y eran comercializadas principalmente con Inglaterra. Un ejemplo claro es la cantidad de las líneas ferroviarias que llegan al puerto de Bahía Blanca, a diferencia de las terminales de capitales como Santa Fe o Mendoza, que a pesar de ser ciudades más grandes están menos conectadas.  

 

Vagón del comedor del tren a Córdoba – Siglo XX

 

Los destinos eran variados y extensos, como Buenos Aires – La Quiaca; turísticos, como Buenos Aires – Bariloche; pintorescos, como San Antonio de los Cobres, Humahuaca, Zapala; y hasta una escapada desde Mendoza a la ciudad de Los Andes, en Chile, que atravesaba la homónima cordillera y sus paisajes nevados. Nada que envidiarle al clásico transiberiano ruso.

 

Tren a los Andes (Chile) desde Mendoza (Argentina) – Estación Caracoles

Pero al ver las fotografías de época y oír los relatos de nuestros abuelos en su juventud, nos preguntamos: ¿qué fue de todo este esplendor? ¿Dónde quedaron los caminos que los padres de la patria soñaron para nuestra nación pujante?

 

¿Qué carajo hicieron con los trenes?

 

Historia breve:

 

El primer tren que se construyó en el país data de 1857; estaba en manos privadas y  partía desde el actual Teatro Colón hasta la estación Floresta. La generación del 80′ fomentó la extensión de la línea ferroviaria por el país con la intención de agilizar el traslado de las materias primas hacia los puertos. Para lograr su desarrollo, eximieron de cargas impositivas a empresas británicas y francesas con la garantía de grandes ganancias en el corto plazo. Esta fórmula dotó al país de una extensión de 9000 kilómetros de vías para 1890, y de 16.500 km para 1899, de las cuales solo 2000 km estaban en manos del Estado.  Para principios del siglo, la red siguió en constante extensión hasta la Gran Depresión de 1929, que paralizó la expansión arrolladora que tuvo.

 

Para los años ‘40, Raúl Scalabrini Ortiz, considerado el gran estandarte de los ferrocarriles, sostuvo en su libro «Historia de los ferrocarriles argentinos»  que tener los trenes en manos de los ingleses y franceses era mantener a la república aprisionada; su gran interés era el de buscar su estatización. 

 

No pasaría mucho tiempo hasta que en 1947, Juan Domingo Perón, en una compra por demás polémica debido a la exorbitante suma que costó, decidió estatizar los trenes de manos inglesas y francesas y logró de esta forma saldar una deuda que la nación llevaba con su soberanía.

 

El declive

 

Se suele creer que la última dictadura militar fue el puntapié hacia el desastre en nuestro sistema ferroviario, pero tenemos que remontarnos aún más atrás para encontrar el origen del aluvión. 

 

En 1961, bajo la gestión de Arturo Frondizi y con la finalidad de impulsar la industria automotriz y de transporte de carga, se decidió la clausura del 30% del sistema ferroviario. Esta decisión dejó en la calle a 70.000 empleados ferroviarios con la excusa de un déficit en el funcionamiento. Al proyecto de desmantelamiento se lo denominó «Plan Larkin», en referencia al ingeniero y general estadounidense Thomas B. Larkin, quien lo elaboró junto al Banco Mundial. En ese documento, argumentó que Argentina debía deshacerse de parte de sus recorridos en trenes y adaptarse a los nuevos tiempos que corrían a base de la imperante máquina de cuatro ruedas. Lo raro de toda esta idea, es que no tomó fuerza en su país natal ni en otras potencias europeas. Bastante generoso Thomas con compartir la fórmula del éxito solo con los subdesarrollados.

 

Los resultados fueron previsibles; más de diez multinacionales automotrices se instalaron en el territorio, incentivadas con la reducción en los impuestos y gran parte del sur del país perdió al tren como forma de comercialización y transporte. Pueblos en Chubut quedaron totalmente aislados, como es el caso de Rada Tilly, que hoy ostenta un hermoso basural donde funcionaba la estación de tren que vio crecer al pueblo.

 

Como era de esperar, los negocios automovilísticos y las obras de pavimentación en conjunto tomaron más fuerza y en donde antes circulaba el tren con capacidad para miles de pasajeros, se priorizó el auto individual a la medida de la familia tradicional. Los gobiernos fueron sucediéndose, entre democracia y bastones largos, hasta llegar al primer golpe en seco, que fue la dictadura del ‘76. Bajo la conducción de José Alfredo Martínez de Hoz en el Ministerio de Economía, se profundizó el Plan Larkin. El Estado pasó a ser una planilla de cálculo y lo que no generaba ingresos fue descartado junto con cualquier tipo de asociación obrera. Así lo expresan los números: en 1974 habían 2400 estaciones en funcionamiento; para 1983, quedaron 1800 en uso, una pérdida cercana al 25%, al igual que en kilómetros de vías, material rodante y pasajeros. Los resultados fueron una reducción de entre el 30 y 45% de su capacidad, un desguace hecho por unos pocos contra todos. 

 

Con la vuelta a la democracia, en 1983 se realizó una de las grandes obras destacables y aisladas en el último tiempo: se electrificó el tren Roca y se logró duplicar de un año a otro la cantidad de pasajeros diarios. Pero a grandes rasgos, el presidente Raúl Alfonsín no supo cómo revivir un sistema que ya tambaleaba y se sostenía en la nostalgia de tiempos mejores. Sin embargo, lo peor aún no había llegado.

 

Al cuadrilátero subió un intento de caudillo que llamaba a la “revolución productiva” en plena campaña, pero una vez finalizada, los últimos destellos del tren se fueron al piso en un knock-out en seco. Múltiples concesiones a privados y cierres de ramales se dieron en la búsqueda de reducir el Estado. Como consecuencia, más de 700 pueblos desaparecieron y la desigualdad regional creció aún más y más. Carlos Menem lo hizo.

 

Estación de tren abandonada.

Le siguió la Alianza de Fernando De la Rúa y sucesivamente cinco presidentes en once días. Los ferrocarriles argentinos continuaron a la deriva deteriorándose, con concesiones que no tenían la obligación de invertir en las unidades ni en la infraestructura.     

 

La gestión kirchnerista fue una época de claroscuros —principalmente oscuros— como la compra de material ferroviario a España y Portugal en 2005, en un estado deplorable, oxidado y listo para el desarmadero más que para su funcionamiento. Esa adquisición estuvo a cargo del ahora detenido Ricardo Jaime y tuvo un costo de 265 millones de dólares en aquellos días.

 

En el 2006, se anunció uno de los proyectos más inconcebibles de nuestra historia, a la par con las naves espaciales hacia la estratosfera del riojano: «El tren de alta velocidad de Argentina», que hubiera sido el primero tren bala en el país. Para semejante fantasía, se llamó a concurso a distintas empresas internacionales y salieron elegidas las francesas Alstom y Veloxia, con un presupuesto de 1320 millones de dólares, un número irrisorio si se tiene en cuenta el nivel que tenían otras líneas metropolitanas o la pobreza de esos años, que rondaba el 20%. Como era de esperar, el proyecto adjudicado se chocó con la crisis del 2008 y fue cancelado.

 

Años más tarde, en el 2012, ocurrió la tragedia del Sarmiento, en la estación Once, donde fallecieron 54 personas y dejó al descubierto la falta de inversión en el sistema ferroviario, donde los vagones tenían una antigüedad de más de dos décadas. A causa del accidente, se implementó la obligatoriedad de tener que ingresar a la terminal a 5 kilómetros por hora en todas las líneas, lo que volvió más lento el servicio. A contracara y a consecuencia de Once, bajo la gestión de Florencio Randazzo frente al Ministerio de Transporte se reemplazó la flota por rodantes modernos de origen chino en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre. También, rescindió contratos por el manejo de las líneas San Martín, Urquiza y el Tren de la Costa, y lo designó a empresas estatales. 

 

Respecto a la incorporación de nueva maquinaria china, el Pollo Sobrero, representante sindical de los trabajadores de la Línea Sarmiento, manifestó su total descontento sobre la decisión: «Yo discutí bastante con Randazzo por la compra porque lo único que quiso es mostrar gestión rápida para candidatearse a presidente en el 2015, y lejos de mejorar el nivel y crear trabajo en los talleres ferroviarios del país, los compró a China y ahora estamos atados de manos de por vida por los repuestos». 

Rubén Darío «Pollo» Sobrero es un dirigente gremial argentino que coordina el cuerpo de delegados de la línea del ferrocarril Sarmiento.

En relación a la infraestructura, durante la gestión de Randazzo se renovaron un total de 596 kilómetros de vías, junto con la estación Rosario Sur de la línea Mitre. 

Con la asunción de Macri, los aires de esperanza no tardaron en llegar respecto al resurgir del tren, pero el Pollo Sobrero asegura que se hizo poco:  todos hacen campaña con el tren, pero terminan dejándolo de lado una vez que asumen».

 

«Renovamos 900 kilómetros de vías en el Belgrano Cargas, una cifra inédita en la historia, y tenemos en proceso un total de 1700 km de vías en restauración actualmente», afirmó el responsable de la cartera de Transporte, Guillermo Dietrich en diálogo con Revista Sendero. Además, hubo una implementación que mejoró notablemente la eficiencia en el sistema al agregar frenos automáticos en todas líneas de carga como así también GPS integrado. Aparte del Belgrano Cargas, las líneas San Martín y Urquiza también tuvieron mejoras respecto a los kilómetros de vías renovados como así también la restauración de locomotoras y vagones. 

 

«Reactivar el tren de cargas fue uno de los ejes fundamentales de la gestión de nuestro presidente Mauricio Macri, ya que generó empleo y crecimiento. Cada vagón que viaja lleno, cada kilómetro de vía nueva nos acerca a un país mejor, más igualitario y más desarrollado», asegura el Ministro de Transporte. 

Guillermo Dietrich, actual Ministro de Transporte de la Nación.

Respecto al gobierno entrante, se puede predecir poco sobre las políticas que tomará Alberto Fernández. Aún resta saber quién será el encargado de Ministerio de Transporte para poder dilucidar las decisiones que tomará.

 

«Durante décadas el sistema ferroviario estuvo a la orden de políticos que tenían menos tren encima que la Antártida», ironiza Marcelo Andrade, historiador de los Trenes Argentinos, con la esperanza firme de una mejora con la gestión entrante. 

 

El pasado glorioso está lejos de volver. Todos y todas somos —en parte— culpables de abandonar a cientos de pueblos y a sus economías. Los trenes, el transporte por excelencia en el mundo, reflejan la realidad de los países, y la decadencia del nuestro.   

 

POR LUCAS BAYLEY

lucasbayley

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